“In Groot-Brittannië, maar ook in de Nederlandse petrochemie, is het kwalificeren en kwantificeren van vervoersbewegingen al heel normaal. De bouw moet daar een voorbeeld aan nemen, het liefst geholpen door een overheid die wettelijke verplichtingen voorschrijft.”

Bas Timmers is stellig. Niet zo vreemd ook als je weet dat Timmers al 23 jaar in de bouw werkt en zich de afgelopen zes jaar alleen maar met bouwlogistiek heeft beziggehouden. “En het lukt maar niet. Het blijft bij goede bedoelingen en loze beloftes”, fulmineert de eigenaar van Timmers Praktische Bouwlogistiek.

“Terwijl het geld eigenlijk voor het oprapen ligt. Reken maar na: slimmere bouwplaatslogistiek kost niets. Niemand hoeft ergens in te investeren. Maar als je weet dat bouwlogistiek momenteel ongeveer 15 procent van de aanneemsom bedraagt, kun je uittekenen dat een besparing op die kosten zomaar 3 tot 4 procent meer marge betekent. Tel uit je winst.” Nog afgezien van de maatschappelijke opbrengsten, cijfert Timmers door. “Dertig procent minder vervoersbewegingen op, van en naar de bouwplaats. Tien procent minder files, veel minder CO 2-uitstoot, meer arbeidsvreugde. Dat tikt aan hoor.”

Maar als het zoveel oplevert en het blijkbaar zo gemakkelijk te realiseren is, waarom gebeurt het dan niet?

Timmers is wederom stellig: “Er spelen op en rond de bouwplaats nogal veel conflicterende belangen. Partijen wijzen meestal naar elkaar in plaats van samen te werken. Daarbij is de individuele ‘pijn’ blijkbaar te klein. Men laat dingen op zijn beloop, ziet het nut van de verandering niet in. Weet niet hoe zo’n verandering van onderaf te organiseren.”

Coördinator

Maar ook opdrachtgevers gaan niet vrijuit. Timmers: “Ik geef toe dat bestekken de laatste jaren beter worden op dit vlak. Maar voorschriften over bewegingen zijn nog vaak subjectief en multi-interpretabel. Opdrachtgevers eisen steeds vaker een logistiek coördinator, maar vragen daarbij niet om een erkend iemand. En bij bouwbedrijven denkt men dat je de logistiek ‘er wel even bij kunt doen’. Dan maken ze iemand verantwoordelijk ‘die dat wel een leuke uitdaging vindt’. Of soms maken ze er een aparte afdeling van bij de materieeldienst. Maar wat ik in de praktijk zie is vooral geklungel.”

En na het zes jaar van dichtbij meegemaakt te hebben, snapt Timmers best hoe dat komt. “De aannemer is zelf een belanghebbende, beschikt lang niet altijd over de goede kennis en ervaring, is geen erkend logistiek bedrijf en blijkt niet in staat om een veranderingsproces bij zijn eigen werknemers en zijn leveranciers in gang te zetten.”

Kunnen leveranciers van bouwmaterialen dan niet het voortouw nemen? Die hebben toch ook een belang bij minder bewegingen? “Nauwelijks”, stelt Timmers. “Groothandelaren berekenen het vervoer gewoon door in de prijs van hun producten. Je kunt dus wel stellen dat ze er helemaal géén belang bij hebben. Maar als BIM echt doorbreekt is hun rol uitgespeeld. Dan zijn tekentafel en fabrikant rechtstreeks met elkaar verbonden.”

Van materieelverhuurders verwacht de logistiek expert ook weinig. “Die werken op oproepbasis. Daar zit dus ook geen prikkel om met minder bewegingen hetzelfde resultaat te bereiken.”

Machteloos

Ondanks zijn kritiek ziet Timmers heus ook bedrijven en projecten waar het wel lukt om het aantal vervoersbewegingen terug te dringen en daardoor veel tijd en geld besparen. En gezien de groei van het aantal binnenstedelijke – en dus krappe – bouwplaatsen is dat niet zo gek. Maar het stokt nu de bouw weer aantrekt en het financiële belang afneemt. En dat stoort hem. Geeft hem een machteloos gevoel. Vandaar de oproep om het kwalificeren van bouwlogistiek wettelijk te verplichten. Want bouwers doen iets niet als het niet moet, is zijn stellige overtuiging.

“Een kooiaap of een autolaadkraan is nog geen bouwlogistiek. Wat ik bedoel is alle bewegingen van, op en naar de bouwplaats. Dus ook de bewegingen van mensen en kranen. Dat vraagt per aannemer misschien wel om een ‘Bewuste Bouw Bewegingen Bureau’, dat bedrijfsbreed alle projecten logistiek managed. Zodat je creatief omgaat met het spreiden van leveringen, pakketten clustert, met zuinige vrachtwagens 24uur per dag werkt, dat vrachtwagens niet leeg terugrijden, dat niemand meer ‘met lege handen naar boven gaat’ en dat een torenkraan niet stilvalt omdat de machinist pauzeert. Noem maar op.”